旗下超10家4S店无法提车又一百强经销商集团遇困行业洗牌远未见底？

  车主刘先生在某短视频维权，起因是他于今年1月20日在西安运通瑞捷路虎南三环店全款143.2万购买了一台，原本4S店答应1月25日交车，但因迟迟拿不到关单，导致车辆无法上牌上路。由于刘先生是做豪华车租赁生意，这一个月造成的损失达到5万元。

  据天眼查显示，西安运通瑞捷路虎南三环店属于百强经销商北京运通国融投资集团有限公司（以下简称“运通集团”）旗下，而近期全国10余家运通4S店接连出现闭店、无法提车、欠薪欠款等负面消息，维权的车主和员工们已在社会化媒体上喊出“运通全国爆雷”的结论。

  而仅在一年前的年初，百强经销商广东永奥突然被爆出资金链断裂，80多家4S店被银行查封，成为当时汽车圈最大的热议新闻。

  而后全国最大4S集团广汇汽车退市；浙江地区汽车经销商巨头宝利德遭遇爆雷风波；河南郑州最大汽车贸易集团威佳汽车一次性将8家东风日产4S店申请退网，宝马在中国的五大代理商之一的G.A.集团被取消授权，让经销商集团狼狈退场的结局多了几分“意料之外但又情理之中”的平常。

  可以说，经销商集团当前的颓势与整个汽车市场的变化息息相关，在当前新能源的洪流下，牌桌上的玩家还在陆续离场。

  据公开信息数据显示，运通集团在去年年底时就被爆出有经营问题，年后由于无法提车、无限期拖欠置换车款、无故划扣车主悦积分、拖欠员工工资等被集中曝光。

  1月18日，据《经视直播》的报道，武汉市多名消费的人在东西湖一奥迪4S店——武汉运通益迪汽车销售服务有限公司购车无法交付。23日又报道了同属运通集团的绍兴宏奥汽车销售服务有限公司无法提车的新闻，甚至车库大门已被贴上了封条。

  1月26日，据宁波晚报报道，运通集团旗下的宁波运通国奥汽车销售有限公司出现无法提车、维修储值卡无法兑现等情况。目前，一汽奥迪官网的授权经销商中，也已没有该4S店。

  2月12日，据天天新闻630的报道，重庆运通晟迪接连出现提车难、售后保养难问题，并已经疑似闭店，有车主付了首付并还款2个月了，依然无法顺利提车；部分车主购买了6年12次基础保养套餐也无法消费。对此，这家奥迪4S店的负责人做出承诺：他们不会突然闭店跑路，而且还将继续提供维保等服务。

  2月中旬，据浙江1818黄金眼报道，运通集团在绍兴的一汽奥迪4S店——绍兴宏奥汽车销售服务有限公司因存在现金流困难，也出现了提车难问题，待交付的车辆达到了31台。

  2月18日，据温州都市报烽火台栏目报道，属运通集团的另一家奥迪4S店——温州欣奥汽车销售服务有限公司出现无法提车问题，车主王女士表示，付完首付按揭交了2个月却见不到车，“最多时有30来位车主的新车被延期交付”，更不可思议的是年轻人因此被延误了婚期。

  2月25日，据广东广播电视台《特事特搜》报道，运通集团在西安的奥迪4S店——陕西运通瑞迪汽车销售服务有限公司也疑似爆雷，20多名车主提车难，合格证被4S店抵押贷款。4S店则表示，我就是没道理，只能等，没钱赎。

  2月25日，据视频号“开电车的程龙”披露，运通集团在苏州的奥迪4S店——苏州和奥汽车销售服务有限公司爆雷了，出现资金链断裂，导致没办法向银行赎回合格证，影响了用户提车。

  根据AC汽车的梳理，运通集团旗下已有超10家4S店无法提车或闭店情况，其中被报道最多的是奥迪4S店的经营困境，总共有7家，且均是10年以上的“老店”。

  而据资料查询显示，运通集团的奥迪4S店近19家，分布在哈尔滨、大庆、北京、石家庄、西安、杭州、台州、绍兴、宁波、温州、苏州、武汉、成都、重庆、南宁和昆明共16个城市，此次爆雷的7家奥迪4S店占比已超越总数的1/3，这对将奥迪作为主力品牌的运通集团来说，无疑是一记重创。

  不过，作为国内百强经销商集团之一，运通集团曾在2024年发布的百强汽车经销商集团榜单中，以413.17亿元的营业收入，排名第6位。

  豪华品牌7个，包括奔驰、林肯、奥迪、宝马、捷豹路虎、英菲尼迪，共有4S店50家；

  中端品牌4个，包括别克、一汽丰田、一汽-大众、东风本田，共有4S店10家。

  上述数据看起来体量庞大，但是4S店究竟能不能盈利才是整个经销商存活的底气，毕竟在整个汽车行业大打价格战的当下，经销商在经受低价促销的“反噬”，体量越大，“失血”越多。

  先看汽车行业持续下滑的利润和利润率。多个方面数据显示，2024年汽车行业总利润为4623亿元，同比降8%；汽车行业利润率4.3%，相对于下游工业公司利润率6%的中等水准，仍显偏低。

  从年度周期来看，2020年，行业利润率维持在6.2%的水平，到了2021年，这一数字下滑至6.1%。进入2022年，利润率再次下滑至5.7%，此后两年内，利润率宛如坐上了滑滑梯，一路下滑至4.3%。更令人唏嘘不已的是，2024年的“金九银十”利润率远低于前几年同期水平。

  而原因也不难理解，随着国内车市的价格战越打越激烈，各大品牌为争夺有限的市场占有率，纷纷加大促销力度，降价、补贴、金融优惠政策层出不穷。但这种“以价换量”的策略并未带来预期的销量增长，反而进一步压缩了利润空间。

  同时，热闹非凡的新能源车市场也面临内卷式竞争，比亚迪、特斯拉等头部车企的频繁调价和补贴，让市场之间的竞争更加白热化；而且电池技术、智能驾驶、车联网等领域的不断突破，也让车企们需要大量研发资金赶上技术创新的速度和质量，这些都带来了巨大的生存压力。

  而汽车经销商作为汽车产业链条下游终端的环节之一，车企价格战和生存成本压力必然向下传导。尤其是在燃油车市场，不仅单车利润一下子就下降，部分车型出现“卖一辆亏一辆”的情况，甚至经销商仍然要承受车企压库存、拖延返利、商务政策多变等不公平任务。

  可以看到，经销商的艰难程度比车企更甚。据乘联会秘书长崔东树统计，国内经销商净利润率从2018年的3%降到（2024年上半年）0.7%。尤其是从2022年以来，经销商的净利润率在2%左右。

  AC汽车专栏作者车内韩车在文章中表示，目前汽车销售都会存在的进销倒挂，4S店卖车的毛利率理论上限是5%，实际上不可能全部拿到，一个亿的流水换来不到500万的毛利。再刨除税费和采购成本以及运营费用等项支出后，想要靠0.7%的净利润率收回几百万甚至上千万的建店投资，简直难如登天。

  当投资4S店赚的钱比银行的存款利息还低，甚至亏本的情况下，关店退出进行止损是不错的出路。

  从2019年开始，汽车经销商集团屡屡遇困，从“4S店之王”的庞大汽车衰落、到广汇退市，再到现在慢慢的变多的4S集团暴雷，充分说明了在车市结构重构期，经销商们不再以规模大小论英雄，而是“剩者为王”。

  但从根本上来说，传统经销商模式本身存在很明显的单一性和脆弱性，其盈利逻辑主要依赖于信息不对称和资源优势，本质上扮演着“二道贩子”的角色。

  这种模式在市场需求旺盛、利润空间充足时可以在一定程度上完成快速盈利，但一旦市场环境发生变化，其抗风险能力的不足便会暴露无遗。尤其是在当前行业面临渠道过剩、新能源汽车挤压以及传统主机厂“压榨”的多重压力下，经销商的“生死”并不掌握在自己手中。

  毫无疑问，豪华车经销商的运营模式呈现高投入、高成本、高风险的特点，如建店成本高、销售目标高、主机厂管控力度严格等，在市场景气时，高利润能够覆盖成本获得丰厚回报；但当前销量受新势力冲击不断下滑，高昂的固定成本和仓库存储上的压力便会迅速拖垮资金链，并涉及整个集团的经营崩塌。

  特别是主机厂掌握着绝对的主动权，不管是控制定价权还是持续压库存，经销商都没有拒绝的余地。而主机厂对经销商向来“可以同富贵，很难共患难”，价格战让主机厂“挨一刀”，真正痛到的却是经销商们。

  实际上，当新能源车全速冲入汽车市场时，汽车产业链上有危机意识的车企、经销商集团都在进行不同程度的转型，以适应下游客户及消费者的需求。

  而经销商们经历了长期“躺盈”的好日子，对汽车市场切换至新能源时代并不敏感，以至于没有及时平衡传统燃油车和新能源车的比重，反而更加暴露了自身资金链容易断裂的短板和仰赖车企存活的经营弊病。

  从上述运通集团代理的品牌来看，并没有涉足新能源市场，是一个最明显的例子。

  中国汽车流通协会副秘书长郎学红强调，2024上半年经销商新增了1466家，退网1417家，但退网的不是媒体说的暴雷、破产、跑路的经销商，而是关闭传统燃油车品牌，重新牌开始经营一个新能源的独立品牌。而整个2024年，退网翻牌的经销商会达到4000家左右。